L’urgenza della manutenzione: due contributi da parte di due membri del Comitato Consultivo Finco

Riportiamo di seguito due contributi pervenuteci da due membri del Comitato Consultivo Finco, il Prof.  Giuseppe Martino  Università “La Sapienza” – Roma)  ed il Prof. Manlio Vendittelli  (Professore Ordinario di Urbanistica – Sapienza Università degli Studi di Roma)

 

Prof. Giuseppe Martino

La Manutenzione delle Opere Pubbliche: strumento al servizio della collettività e delle imprese (*)

Il termine Manutenzione individua,  in tutti gli ambiti dell’analisi economica (sia  pubblica che privata, sia micro che macro),  un’attività il cui scopo è mantenere funzionante ed in buono stato un bene  (che può essere un edificio, una macchina, una infrastruttura, etc..) che abbia valenza pluriennale.

La missione della Manutenzione è,  in sostanza, riuscire a mantenere il bene nella dovuta efficienza, efficacia e funzionalità per permettergli di realizzare il suo scopo.

A fronte di tale nobile compito la cultura gestionale dominante viceversa le attribuisce  un ruolo diverso e certamente riduttivo.  Normalmente il decision maker (forse anche a causa della costante scarsità di risorse finanziarie disponibili) la identifica prevalentemente come “Centro di Spesa”, ovvero un generatore di costi da evitare, una spesa che si rende necessaria attivare solo per riavviare strozzature produttive ormai già manifestatesi  e  per ridurre  le responsabilità del conduttore del bene di fronte a possibili contestazioni future di mancato funzionamento del bene da parte del fruitore.

Tale “ruolo” le deriva dalla convinzione diffusa che essendo la manutenzione “solo un elemento di costo” dell’organizzazione aziendale, come tale deve essere trattata ovvero gestita in una visione di efficienza (cioè ridotta al minimo indispensabile).

E’ evidente però che la forte asimmetria (di cui si è appena accennato) tra “missione strategica” e “ruolo operativo” assegnato alla manutenzione abbia generato, almeno nelle infrastrutture pubbliche, politiche manutentive a netto sfavore delle reali esigenze di buon funzionamento delle opere con conseguenze negative sui servizi erogati al cittadino-cliente.

Ci chiediamo, quindi, come poter superare i disservizi pubblici e come le tecniche dell’’analisi economica possano aiutare l’inversione di tendenza.

Se, per esempio, consideriamo l’impatto che un ridotto servizio di manutenzione ha generato sulla sicurezza stradale e siamo disposti a considerare il contributo negativo che la visione della manutenzione intesa come “costo da efficientare” ha generato sulla spesa pubblica per incidenti  sulle strade, allora possiamo cercare di ricondurre le politiche manutentive verso la vera missione originaria.

Ogni anno infatti la spesa nazionale complessiva per incidenti stradali si aggira all’interno di un range che va dall’1% al 2% del PIL annuale ( fonte: Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica – Università “La Sapienza” di Roma) quindi tra i 15 ed i 30 miliardi di euro annui.

(*)L’autore desidera ringraziare il Prof. Domenico Laise dell’Università “La Sapienza “ di Roma per gli utili consigli forniti ad una prima stesura del presente articolo.

 

Poiché tra le componenti che contribuiscono a tale spesa va sicuramente considerata la mancata manutenzione del manto stradale, potremmo chiederci di quanto la spesa sociale per incidenti stradali beneficerebbe se aumentassimo la spesa annua in manutenzione delle strade e cercare di trovare un punto di incontro tra gli andamenti opposti delle due variabili citate.

Se da un lato, infatti, aumentassimo la spesa in manutenzione delle strade, dall’altro ridurremmo per quota parte la spesa annua per incidenti stradali.

Per tentare una risposta economica dobbiamo comunque sposare l’idea che la Manutenzione è una forma particolare di Investimento Economico e la determinazione delle scelte di politica manutentiva deve discendere dall’applicazione di metodologie di analisi sviluppate per gli Investimenti.

Dobbiamo cioè abbandonare del tutto l’idea che identifica la manutenzione semplicemente come spesa da efficientare (e quindi ridurre).

La manutenzione, viceversa, dovrebbe essere programmata applicando le tecniche dell’ analisi economica degli investimenti sociali perché queste sono capaci di identificare e monetizzare non solo i Costi, ma anche i Benefici.

Solo in questo modo il decision maker otterrebbe  una visione corretta a base delle sue scelte e la collettività potrebbe beneficiare di una programmazione di interventi che soddisfino le sue esigenze. Solo in questo modo verrebbero adeguatamente considerati i failures (gli errori) della mancata manutenzione ovvero i disagi ed i costi attualmente sopportati dalla collettività dalla mancata fruizione del bene (strada, ponte, etc..).

Per quanto esposto, i modelli dell’analisi economica a supporto del decision maker per valutare gli investimenti pubblici in manutenzione potrebbero essere i seguenti:

  • L’ Analisi Costi Benefici (Cost Benefit Analysis- CBA)

E’ una tecnica che ha l’obiettivo di identificare il benessere collettivo considerando tutti i costi (compresi quelli sociali) e tutti i benefici scaturenti dall’analisi di un progetto come appunto la manutenzione. Opera una previsione in termini quantitativi dei costi e dei benefici futuri che vengono monetizzati e riportati al momento iniziale attraverso la tecnica dell’attualizzazione dei flussi.

 

I punti più critici di questa tecnica sono l’identificazione di alcuni parametri quali il tasso di attualizzazione e la monetizzazione dei benefici futuri.

  • L’ Analisi Costi Efficacia (Cost Effectiveness Analysis – CEA)

A differenza dell’analisi CBA, la CEA mette a confronto un indicatore di efficacia (pazienti curati, utenti serviti, etc..) con il costo complessivo attualizzato.

Questa differenza analitica presenta vantaggi e svantaggi rispetto alla CBA. Il principale vantaggio è costituito dal fatto che nella CEA non è necessaria la quantificazione dei benefici sociali del progetto. Infatti il costo dei benefici è preso dall’indicatore di efficacia.

 

Il principale limite della CEA è costituito dal fatto che è una metodologia utilizzabile solo nel confronto di progetti con benefici della stessa natura (omogenei).  Ad esempio progetti tutti appartenenti al settore della sanità o al settore dei trasporti.

La metodologia CEA non è applicabile per valutare e confrontare progetti di cui uno appartenente al settore A e l’altro appartenente al settore B.

  • Il Modello del Costo Totale della Manutenzione (Maintenance Total Cost – MTC)

E’ una metodologia analitica che punta ad identificare sia i “Costi della Manutenzione” che i “Costi della Non Manutenzione (disagi per l’utenza)” e li confronta cercando di porre l’utente con i suoi bisogni finali al centro dell’analisi di capital budgeting.

Ha il vantaggio, rispetto alle due metodologie CBA e CEA, di utilizzare grandezze della stessa tipologia (costi) misurate con la stessa unità di misura (moneta) e per questo più facilmente  confrontabili tra loro.

Un’analisi dettagliata di questo  modello e delle sue novità è riportato nell’articolo “Economia della Manutenzione” di Domenico Laise e Giuseppe Martino pubblicato il 4 Marzo 2018 su  “Maintenance and Facility Management – CNIM – COMITATO NAZIONALE ITALIANO PER LA MANUTENZIONE a cui si ispira ed a cui si rimanda.

 Lo scopo dell’utilizzo della predetta metodologia è, dunque, quello di permettere di superare la filosofia del “Do Nothing” ormai stabilmente affermatasi sul tema della politiche manutentive pubbliche. Ciò permetterebbe anche la transizione dal concetto di “Manutenzione intesa solo come Costo” a quello di “Manutenzione intesa come costo e non costo (beneficio)”.

Non da ultimo, la metodologia MTC contribuirebbe a riavviare la discussione sul ruolo della manutenzione quale driver (volano) attivo dello sviluppo economico nazionale.

Prof. Giuseppe Martino Università “La Sapienza” – Roma

 

Prof. Manlio Vendittelli

Paesaggio da vivere. Le nuove frontiere per la sostenibilità urbana

Il ponte Morandi, un’opera di storia dell’ingegneria moderna conosciuta in tutto il mondo, è crollato miseramente a Genova con un lacerante seguito di morti.

Perché?

La magistratura indaga e la causa con le concause saranno trovate. Per ora tre cose sicuramente le sappiamo e le sapevamo: la prima è che questo ponte era un’opera innovativa, la seconda è che la parte del ponte legata ai piloni funzionava come un sistema unico per cui il cedimento di un solo elemento avrebbe messo in crisi l’intero sistema provocandone il crollo; la terza è che l’opera era stata progettata per un volume e un tipo di traffico definiti.

Il suo crollo rappresenta la brutta (e purtroppo maggioritaria e ricorrente) gestione della modernità: innovazione tecnologica – e questo è il merito – ma gestita in modo sconsiderato senza le opportune verifiche non solo strutturali ma di congruità tra i valori del dimensionamento progettuale e i carichi reali; è un’opera che – pur considerata degna della storia del pensiero tecnologico – è stata reputata erroneamente “eterna” da chi ne aveva la gestione. L’errore è averla considerata un pan theos moderno invece che un manufatto con un tempo di garanzia di vita conseguente al suo dimensionamento, ai tempi storici e tecnologici dei suoi materiali sollecitati, alle modificazioni dei carichi ridefiniti dalla riorganizzazione del sistema infrastrutturale nel suo complesso e dalle mutate tipologie dei mezzi che la percorrevano.

La ricerca scientifica e tecnologica genera conoscenza, ma il “conosciuto” genera opere che nell’evoluzione sociale del suo uso esige inevitabilmente nuove conoscenze, chiede nuovi interventi, correzioni, aggiustamenti fino alla sostituzione quando l’opera realizzata, pur degna della storia dell’arte, è entrata in crisi.

Chiunque si sia cimentato con un progetto sa che un’opera prima di tutto si “dimensiona” secondo scienza, coscienza e normativa. Quando un manufatto è calcolato per un carico X (dove il termine “carico” si riferisce a molteplici fattori: pesi, vibrazioni, frequenze ecc.) non può sopportare 4X.

Il ponte è stato dimensionato negli anni sessanta, il decennio che inizia con il piano Pieraccini che, dismettendo i “rami secchi” delle ferrovie, lancia in modo massiccio il traffico su gomma. E questo non ci sembra un elemento trascurabile rispetto ai carichi venuti successivamente per quantità, qualità e quindi per “disturbi” alla struttura.

In seguito sono stati realizzati l’autostrada per Genova e i due tunnel del Fréjus e del Montebianco, interventi non da poco per il richiamo a Genova di un traffico nazionale e internazionale prima dissuaso dalle difficoltà del Bracco, del tratto delle “Cinque Terre” e in generale della riviera di Levante. In più le “piccole auto” della prima motorizzazione di massa hanno lasciato il posto ad automobili sempre di maggior peso e velocità mentre gli autotrasportatori viaggiano sempre di più su micro navi.

Sembra che tutto questo sia storia di un altro Paese, di un’altra Regione, di un’altra Città.

Non mettere questi elementi al centro del problema significa continuare a pensare che tutto e sempre possa essere adeguato e preservato senza accorgersi che spesso il problema è sulla riqualificazione e non sulla sola ristrutturazione manutentiva.

È alla fine del secolo scorso che la valutazione ambientale strategica è diventata corpo dello stato ed è con questo nuovo corpo che devono essere progettate sia le misure manutentive-correttive sia, e soprattutto, quelle di riqualificazione e adeguamento alle leggi sistemiche.

Qualsiasi costruzione è solo una componente del sistema complesso e olistico e deve essere valutata nel valore sistemico del territorio e dell’economia circolare.

Pur sapendo che le colpe saranno trovate (e speriamo anche dette pubblicamente), il dato vero è che il nostro territorio e il nostro patrimonio edilizio hanno bisogno di programmi e azioni volte alla sua riqualificazione e, laddove necessario, alla demolizione e ricostruzione.

Nello stesso tempo passare dalla riduttiva attività di ristrutturazione del patrimonio costruito a quello della sua riqualificazione, avrebbe il vantaggio di mettere in sicurezza il territorio come sistema, e soprattutto di avviare un grande processo occupazionale e imprenditoriale, un new deal, con oggetto l’intero sistema territoriale (infrastrutturale e urbano/edilizio). Sarebbe possibile costruire un piano di lavoro e investimenti che abbia come invariante il non consumo di suolo, il risparmio energetico, la partecipazione sociale imprenditoriale alle decisioni e al confronto.

La proposta, ormai affacciata da più parti, è quella di promuovere un piano del lavoro e degli investimenti che trovi nella riqualificazione dell’abitare, della mobilità, dei luoghi della cultura, la sua essenza di promuovere sviluppo e investimenti. Per usare una formula potremmo dire che si tratta di passare dalle spese di ristrutturazione agli investimenti per la riqualificazione del territorio e del lavoro.

Se è vero che all’interno del dibattito teorico si dà grande spazio alla riqualificazione, è altrettanto vero che nella pratica quotidiana e nell’economia reale non si pensa di impostarvi i progetti di riforma della produzione territoriale e urbana.

Pensiamo a una gestione del territorio che si organizzi come forma del piano di sviluppo locale, matrice di un new deal innescato dai processi di riqualificazione territoriale, urbana e edilizia, che parta dalla coscienza della differenza tra sviluppo e crescita, che coniughi nel termine sviluppo processi di qualificazione e riqualificazione.

I territori investiti da processi di crescita realizzati con poca lungimiranza, hanno consumato suolo e risorse impoverendo l’ambiente e il sistema territoriale di riferimento. È questo che ha prodotto una moltiplicazione di negatività ed è per questo che bisogna mirare a costruire sia il valore sistemico dello sviluppo sia il valore dello sviluppo sistemico.

Il progetto sistemico è un progetto unitario, che articola i settori al suo interno misurandoli con l’equilibrio ecologico e strutturale che producono nei processi di formazione della ricchezza, della organizzazione imprenditoriale e del lavoro.

Finora abbiamo dimensionato i piani con quantità volumetriche disposte sul territorio in modo tale da soffocare noi e le nostre città; costruiamo la nuova forma urbis nella cultura del bilancio ambientale e quindi nella cultura sociale della salute, del bel e del buon vivere, dell’armonia uomo-natura.

Questo vasto processo di riqualificazione deve diventare l’espressione territoriale della democrazia ambientale, del progetto di sviluppo locale e del bilancio energetico-ambientale.

Prof. Manlio Vendittelli (Professore Ordinario di Urbanistica – Sapienza Università degli Studi di Roma)